Практический словарь гуманитарного права

« Неверно называть вещи – значит умножать скорбь этого мира » Albert Camus.

Соглашение об использовании cookie-файлов

Принимаю Наш сайт сохранит анонимные идентификаторы (cookie-файлы) на ваше устройство. Это способствует персонализации контента, а также используется в статистических целях. Вы можете отключить использование cookie-файлов, изменив настройки Вашего браузера. Пользуясь этим сайтом при настройках браузера по умолчанию, вы соглашаетесь на использование cookie-файлов и сохранение информации на Вашем устройстве.

Данная категория беженцев представляет собой комплексную проблему, поскольку спасение на море подчиняется морскому праву и принятой практике.

Судьба морских беженцев касается сразу нескольких государств: государства происхождения, государства регистрации судна, государство первого порта назначения после спасения судна либо, в случае необходимости, государства, которое предоставит возможность размещения беженцев. Такое разделение ответственности способствует на практике ограничительным мерам, а главное — может привести к отказу в приеме на территорию государства, куда ищущие убежища лица пытаются попасть после их спасения.

Термин «boat people» появился в конце 1970-х годов с началом массового прибытия вьетнамских беженцев, вызванного войной во Вьетнаме. С тех пор число таких беженцев выросло: это и сотни беженцев из Сомали и Эфиопии, которые регулярно пересекают Аденский залив, чтобы попасть в Йемен, и беженцы из Ливии, которые во время гражданской войны 2012 года, бежали в Италию, а также сотни беженцев из Мьянмы, пересекающие Бенгальский залив, чтобы оказаться в Индонезии и спастись от насилия общин, воюющих друг с другом.

Можно привести несколько принципов применимого права.

  • Не любой незаконный пассажир, или boat people, является в морским беженцем согласно международному праву. Прежде всего, необходимо, чтобы лицо, покинувшее свою страну морским путем, подпадало под определение статьи 1.А Конвенции о статусе беженцев 1951 года или под определение Конвенции 1969 года ОАЕ. То есть такое лицо должно оказаться вне своей страны в силу вполне обоснованных опасений стать жертвой преследований по признаку расы, вероисповедания, гражданства, принадлежности к определенной социальной группе или политических убеждений. По данным УВКБ, под это определение подпадает менее 10% незаконных пассажиров.
  • Морские беженцы находятся под защитой, обеспечиваемой им государством регистрации их судна. Таким образом, ситуация будет различной для (boat people, или для незаконных пассажиров судна, в зависимости от того, под каким государственным флагом они находятся.
  • Беженцы, покидающие страну на собственных импровизированных судах, не могут пользоваться защитой флага, поскольку это подразумевает защиту того государства, которое они хотят покинуть.

Хрупкость судна может создать ситуацию, когда оказание помощи становится неизбежным в соответствии с правилами спасения в море терпящих крушение судов. Брюссельская конвенция от 1980 года вновь подтверждает возможность наказания штрафом или тюремным заключением для капитана судна, не оказавшего помощи любому человеку, даже если он является врагом, терпящему бедствие на море, если он мог это сделать, не подвергая серьезной угрозе свое судно, экипаж и пассажиров. Этот документ служит основанием спасания на беженцев, терпящих бедствие на море. Тем не менее, он не дает ясности в том, к каким именно берегам их необходимо доставить после оказания помощи.

  • В подписанной 10 октября 1957 года в Брюсселе Конвенция от определяется статус незаконных пассажиров. В ней налагается обязательство принимать незаконных пассажиров на государство первого захода в порт, а не на государство регистрации судна. С 1957 года данная конвенция так и не вступила в силу, поскольку государства не желают принять на себя столь четко прописанное гуманитарное обязательство по отношению к незаконным пассажирам.

• Не существует норм, принятых на государственном уровне, которые однозначно определяли бы, какое государство обязано принять на своей территории беженцев, спасенных на море: страна регистрации судна или страна первого захода в порт.

• Та же самая дилемма относится к незаконным пассажирам, проникшим на судно, зашедшее в порт их страны, в надежде высадиться в другой стране. Международное право не позволяет вынести однозначное решение, должно ли принять незаконных пассажиров государстворегистрации судна и государствопервого захода в порт. Тем самым ответственность капитанов судов лишь усугубляется.

  • В практическом плане однозначно определено лишь обязательство оказания помощи на море. Именно в этом плане и лишь на первое время могут получить наилучшую возможную защиту беженцы на море, поскольку отсутствие решения о высадке автоматически влечет за собой более или менее выраженные отказы в спасении. Единственной законной возможностью высадки беженцев представляется на сегодняшний день посадка на мель «потерпевшего кораблекрушение судна» возле берега.

УВКБ может играть существенную роль в деле разрешения этой проблемы, предлагая стране первого захода в порт или стране, согласившейся принять беженцев, процедуру размещения беженцев в странах второго убежища.

БИБЛИОГРАФИЯ

HCR, Rapport spécial. L’exode indochinois et le PAG, HCR, juin 1996.

Article également référencé dans la catégorie suivante :